开云体育 开云平台如何理解「软件定义汽车」？
是美国芝加哥建筑派的领军人物路易斯.沙利文（Louis Sullivan）在1907年总结设计原则时所说的一句名言，而这也被如今大多数的设计师奉为真理。
如何理解形式服从功能呢，举个简单的栗子，要实现方向盘的转向，我们可以用机械齿条实现转向，但起初因为没有助力的原因，仅靠润滑油减小摩擦，要实现方向盘的转向要使出吃奶的劲儿；而后设计师们发明了机械液压助力的形式，大大的减轻了转向的手力；再后来，电子助力的形式应运而生，我们可以更轻巧也更加精准的去控制汽车转向，仅仅靠一个小手指头就能撬动汽车转向，尽管形式不同，但都是为了更好的实现转向的功能。
1912年，美国人查尔斯.凯特琳发明了应用于凯迪拉克轿车上的第一个电子启动系统，这开创了汽车电子的先河；而后1940年贝尔为通用汽车设计了“未来世界展”，这可能是车联网第一次出现在公众的认知中；紧接着1977年，通用汽车公司在其子品牌奥斯莫比尔汽车上首次采用集成电路芯片控制的电子点火系统，这标志着汽车进入微处理时代，最直接的体现就是汽车发动机启动系统，当系统收到点火开关启动命令时，由预先设定的ECU按命令启动发动机点火系统，喷油、点火、运转一气呵成，这也是我们最熟悉的软件定义功能的早期范本。
软件定义汽车，自然也是形式服从功能的一种体现，我们可以分为几部分去理解：1、为什么软件定义汽车？2、软件如何定义汽车？3、怎么实现软件定义汽车？
对比于传统汽车的 “三大件”定义汽车，消费者关注于发动机、变速器和底盘。随着汽车不断走向智能化和网联化，消费者将开始关注差异化和科技感的配置，功能的实现严重依附于软件，因而汽车代码数量和复杂度也日益增加，软件在整车的研发成本也越来越高。
站在OEM角度，需要OTA来实现功能的完善、算法的更新、BUG的修复和成本的优化等。另外在激烈的竞争下，硬件利润空间在不断压缩，OEM参考消费级产品靠售后的软件及服务收费分摊一次性硬件成本的模式，开始在售后软件生态、技术付费上进行探索，需要消费者来为自动驾驶等功能高额的软件开发成本买单。
站在消费者角度，靠传统硬件差异化配置有无，不足以满足差异化需求，需要更多的软件配置来提升使用体验生活，如：个性化界面显示、自动驾驶、智能音视频交互等，普通消费者需要花钱来感受更多的科技体验，等同于现在互联网付费服务。
智能驾驶、车联网、智能座舱等功能的实现，都主要由于软件来定义，如底层软件Autosar，操作系统QNX、Andriod等，安全软件OTA，还有娱乐化、智能化应用等。
软件决定产品的性能，类似于手机的操作系统，软件的可靠度将直接影响产品的性能。而且汽车还涉及到一些安全层面的功能，黑科技功能不断增加的同时，软件显得更加至关重要。
传统汽车厂商的销售方式是以销售的实现为终点，“只管生不管养”的模式，依托车型的年改、中改、大改、换代来实现机械硬件更新，迭代周期和成本也很高。消费者对新技术的尝试只能换车，成本相对较高，传统汽车的软件更新几乎与汽车生命周期同步，极大地影响了用户体验。
但特斯拉能够通过硬件升级+软件OTA做到常用常新，软件OTA降成本的同时，大大缩短功能的迭代周期，给消费者带来用户体验的极大提升，其功能付费升级模式也逐渐被传统OEM效仿，国产供应商的产品开发流程和售后维护提供新的思路。目前的传统OEM与特斯拉，有点像诺基亚与苹果的关系，但特斯拉是不是颠覆者还有待时间验证。
目前来看传统的OEM通过软件定义汽车还要一段路程要走，包括电子电气架构、半导体、硬件平台化与预置、自主开发与否等方面。
受到电子电气架构的制约，传统车企的 OTA 只局限于车载信息娱乐系统等特定功能，假如说一个车有60个ECU，分别由于不同的Tire1开发，有着不同的嵌入式软件和底层代码。这种分布式的架构在整车层面造成了相当大的冗余和BOM成本，而且整车企业并没有权限去维护和更新 ECU。
整车电子电气架构的集中化，使用中央处理器对不同的域处理器和ECU 进行统一管理，可以降低硬件的冗余、BOM成本和OEM对众多Tire1的依赖，模式是自主开发软件还是深度绑定Tire1/软件公司还有待进一步的摸索。
整车电子电气架构的集中化，需要半导体算力的满足，如自动驾驶的落地需要一颗小型化、算力强大的计算平台，而不是整个后背箱工控机，如Mobileye的Eye Q4/Q5、英伟达Drive系列、华为的MDC600、特斯拉的FSD，还需要与之配套的运存LPDDR4/5及大容量存储eMMC/UFS/SSD等用于数据的处理和保存。国产OEM厂商可能没有芯片自研能力，可以与供应商合作来满足自身域控制器的研发需求。
软件决定产品性能，但是硬件决定产品的天花板，再强大的功能也要依托硬件的实现，软件定义汽车的前提是要做到硬件标准化，进而实现软硬分离。特斯拉提供的硬件升级服务，能从AP2.0/2.5升级为AP3.0，MCU1.0升级为MCU 2.0的服务，硬件的升级对芯片方案、接口平台化，底层软件兼容有较高的要求，要做到硬件的通用性和标准化，为国产供应商的产品开发流程和售后维护提供新的思路。
传统OEM的商业模式不考虑后续的升级需求，在成本压力巨大的竞争模式下，不可能预留芯片算力和存储空间、冗余的模块用于后续的升级，基本上都是刚刚好满足当前功能需求，想要增加功能或者算力，只能更换平台、方案或换件。有些功能可以通过软件优化来实现，但还是受到硬件能力上限的制约。像特斯拉自动驾驶功能的OTA升级，在AP硬件研发的早期就考虑到未来一段时间的软件及AI算力需求，当硬件不足以满足需求时，好的硬件标准化还能通过硬件升级，继续保证功能的实现。
传统OEM更擅长的是对传统供应的管控，对软件的把控能力需要进一步的提高，可能需要绑定一家Tire1合作开发。互联网造车出生就带有互联网的基因，对软件的把控方面可能会更有优势，但对整车产品力的打造和消费者的认可度方面还需要打磨。无论是汽车行业老兵、还是互联网入局新贵，各家有各家的玩法，但最终都要落地到可落地的产品上，需要有消费者为技术买单。
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